Une nouvelle ère de confort dans les aéroports

Confort, efficacité et flexibilité : tels sont les principaux atouts de l’Airval de Siemens, le nouveau système de métro entièrement automatique pour les aéroports, un moyen de transport destiné aussi bien aux voyageurs qu’au personnel aéroportuaire, qui sera lancé sur le marché en 2010.

Métro des temps modernes : l’Airval (ci-dessus) desservira les aéroports avec une efficacité et un confort inédits.

La silhouette argentée du véhicule de présérie de 11 mètres circule, sans bruit, sur sa voie d’essai située aux environs de Strasbourg. L’Airval, le nouveau métro aéroportuaire de Siemens, peut atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. « Pourtant, on ne l’entend pas approcher », s’enthousiasme Marc Zuber, Directeur des ventes pour l'activité Clés en main de la Division Mobility, à Paris. Même dans les courbes, la navette ne produit ni grincement, ni crissement. A bord, les passagers ont un sentiment de légèreté, pratiquement comme dans un avion, et bénéficient d’une vue imprenable sur le paysage environnant grâce aux vastes baies vitrées descendant jusqu’au plancher, la large fenêtre panoramique à l’avant de la rame donnant encore plus d’ampleur à cette impression de plein air. Un panorama que les passagers peuvent admirer grâce à l’automatisation intégrale de la rame et donc à l'absence de cabine conducteur.

« Les grands aéroports dont les terminaux sont très éloignés les uns des autres sont les premiers demandeurs de notre système de métro automatique », explique Marc Zuber. Un système dont bénéficie déjà l’aéroport Paris Charles de Gaulle, où circule depuis avril 2007 le précurseur de l’Airval : le Val 208. Ce métro relie les trois terminaux en seulement huit minutes. « Auparavant, il fallait compter 20 minutes de trajet en bus », souligne Marc Zuber. Circulant 24 h sur 24, à la fréquence d’une rame toutes les 4 minutes, le Val de Siemens a permis dès la première année d’éviter le rejet de 2 000 tonnes de CO2 par rapport aux bus.

CDGVAL relie déjà les terminaux, les gares RER et les parcs automobiles de l’aéroportParis Charles de Gaulle (photos ci-dessus).

Dès 2010, l’Airval devrait offrir de nombreux avantages supplémentaires aux grands aéroports internationaux. « Le flux de voyageurs dans les aéroports est souvent difficile à anticiper », déclare Marc Zuber. La flexibilité de ce concept permet de faire face aux fluctuations du trafic. La capacité de transport peut ainsi être portée de 1 000 à 30 000 passagers par heure et par direction en ajoutant des voitures supplémentaires, qui quittent le dépôt pour rejoindre la ligne en surcharge de trafic, l’accouplement à la rame s’effectuant automatiquement en quelques secondes. Une rame d’Airval peut être constituée de une à six voitures. Les trains peuvent changer de direction à tout moment, ce qui facilite une exploitation ininterrompue 24 h sur 24. « Des opérations de maintenance peuvent être entreprises sur une des deux voies de la ligne, sans interrompre le trafic », ajoute Marc Zuber.

La dernière version des automatismes Trainguard MT CBTC pour la régulation du trafic permet à l’Airval de circuler à une fréquence d’une rame à la minute. « Lorsqu’un train quitte la station, le suivant entre en gare », explique Marc Zuber. Pour assurer une telle fréquence de trafic, le train est en contact permanent avec des points de contrôle. Le système de régulation du trafic suit la position des rames sur le réseau et assure la sécurité d’exploitation du trafic. Les voitures sont vidéo-surveillées via un poste de contrôle central pour garantir la sécurité des passagers. Un réseau WLAN permet en outre aux passagers d’avoir un accès Internet.

Outre la flexibilité, le confort est l’autre aspect essentiel du développement de ce système de transport aéroportuaire, qui se déclinera également en version transport urbain sous l’appellation Cityval. « Pour encourager les voyageurs à laisser leur voiture au garage, il faut leur proposer une alternative attrayante », affirme Philippe Carpentier, chef de projet. « On ne se sent pas bien dans un métro surchauffé, bruyant et bondé. Nos rames sont équipées de l’air conditionné et d’écrans grand format, affichant les informations des systèmes de navigation dynamiques. Nous apportons également beaucoup de soin au design ». Grâce aux vastes surfaces vitrées, les passagers sont plus proches de la ville lors de leurs déplacements en surface.

L’avantage du roulement sur pneus

L’atout principal de ce système de transport tient au recours à une technologie aboutie et efficace, mise en  œuvre dans sa plus simple expression. A ce titre, les essais effectués à Strasbourg ont clairement montré l’avantage des pneumatiques : leur faible bruit de roulement. La rame équipée d'un roulement sur pneus  circule sur une voie en béton avec deux larges pistes de roulement parfaitement nivelées. Le véhicule est relié à un rail de guidage central via deux galets inclinés en forme de V, et à proximité immédiate se trouve le rail d’alimentation électrique. Les galets suivent automatiquement le trajet du rail et dirigent l’essieu dans la bonne direction, selon le principe d’une barre d’attelage. « Avec les pneus, les trains bénéficient d’une meilleure capacité d’accélération, peuvent franchir des dénivellations plus fortes et des courbes plus serrées que les véhicules dotés de roues en acier », précise Philippe Carpentier pour décrire les avantages du pneu, chaque moteur-roue électrique étant équipé d’un système de freinage lui aussi électrique. Les freins mécaniques ne sont utilisés que pour le stationnement ou en cas d’urgence.

La rame est en outre extrêmement efficace : lors du freinage, les moteurs électriques passent en mode génératrice pour transformer l’énergie cinétique du train en énergie électrique. Le véhicule réinjecte l’énergie récupérée dans le réseau pour alimenter un train en phase d’accélération. « Sur un système sans conducteur, il est facile de coordonner ce processus de récupération car le système de régulation peut coordonner  les phases de freinage et d’accélération », ajoute-t-il. En exploitation normale, on ne peut jamais savoir précisément quand le conducteur va freiner. Siemens met déjà en œuvre ce système de régulation à Turin.

Depuis les Jeux olympiques de 2006, la ville s’est en effet dotée du système sans conducteur Val. L’Airval, et plus tard également le Cityval, seront encore plus économes grâce à leurs supercondensateurs. Ces supercondensateurs à double couche disposent d’une densité de puissance très élevée et peuvent être chargés et déchargés en quelques secondes. Ainsi, le train peut stocker son énergie de freinage et la réutiliser pour sa propre accélération. « Nous estimons que nous pourrons ainsi réduire de 10 % supplémentaires la consommation d’énergie », conclut-il.

Modèle inspiré du transport routier

Lors du processus de développement du concept Airval, Siemens a veillé à la compétitivité en termes de coûts. Siemens a fait appel à Lohr Industrie, près de Strasbourg, pour la construction des véhicules.

« Lohr est une entreprise industrielle issue de l’industrie des camions, dont sont inspirées certaines nouvelles approches », comme l’explique Marc Zuber. Les pneus de l’Airval sont par exemple des modèles standard pour les camions. Pour la première fois, le châssis et la cabine pour les passagers sont fabriqués séparément. « Nous pouvons ainsi répondre avec plus de souplesse aux attentes de nos clients », ajoute-t-il.

Un opérateur peut par exemple choisir le nombre de places assises ou l’agencement de l’intercommunication intérieure. Le système de guidage élaboré provient d’un tramway sur pneus, fabriqué par Lohr. La voie de circulation en béton pour le système Airval est également moins complexe à réaliser que pour un métro classique. Les ingénieurs ferroviaires travaillant sur le système estiment même que le rail d’alimentation électrique devrait pouvoir disparaître complètement dans quelques années. Les systèmes de stockage de l’énergie devraient pouvoir accumuler suffisamment d’énergie pour assurer le transport d’une station à l’autre, où la rame pourrait alors recharger ses accumulateurs, comme à une station d’essence.

Sur la voie d’essais installée près de Strasbourg, l’Airval subit des tests d’endurance sur une distance de 30 000 km, qui devraient durer jusqu’à mi-2010. Actuellement, l’attention est portée sur la communication entre le train automatique et le système de régulation, mais aussi sur le confort des passagers, pour qui les déplacements sur terre doivent être aussi légers que dans les airs.

Auteur : Ute Kehse