Nápady pro čtyři kola

První byl knihkupcem, který rád jezdil na velocipedu. Druhý strojním zámečníkem, jenž velocipedy opravoval a konstruoval. Jejich cesty se sešly v roce 1895 v Mladé Boleslavi, kde se dohodli, že založí dílnu na výrobu jízdních kol. Už tehdy se mezi nimi vytvořila dělba práce, která se pak již nikdy nezměnila. Bývalý knihkupec Václav Klement se projevil jako výborný obchodník, který budoval pověst závodu, staral se o odbyt a o reklamu. Václav Laurin se věnoval technickým záležitostem výroby. Perfektně se doplňovali.

 Nejdříve jenom montovali jízdní kola ze zahraničních součástek. Kola pojmenovali Slavia a na reklamních plakátech hrdě psali: „Český výrobek z anglického materiálu." V dílně se pilně oháněli oba majitelé spolu se dvěma dělníky a jedním učněm. Stávalo se, že neměli na výplaty, a tak každé vyrobené kolo odvezli přímo do zastavárny, kde si je pak kupec vyzvedl. Nejlevnější stálo 110 zlatých, jak pečlivě zaznamenali historikové dějin Škodovky Petr Kožíšek a Jan Králík. Pro srovnání: představovalo to plat kvalifikovaného řemeslníka za dva měsíce.


Zkušenost za dva zuby


Firma stále rostla. Roku 1897 si její majitelé vzali úvěr a postavili v Mladé Boleslavi regulérní továrnu. Pracovalo v ní 32 dělníků, šest učňů a tři úředníci a k výrobě sloužily parní stroje o výkonu 32 koní. Vzápětí vyrazil Václav Klement do velkého světa, do Paříže. Fascinovaly ho tam zejména automobily, ale uvědomoval si, že k jejich výrobě ještě nemají dost zkušeností. Domů si tedy přivezl alespoň velociped s pomocným motorkem, jemuž se říkalo motocykletta.

Václav Laurin měl o práci postaráno – musel sestrojit stroj lepší a spolehlivější, než byl ten přivezený z Paříže. Jeho rizika zažil na vlastní kůži: Při jednom testování motocyklettě praskla přední pneumatika, nedala se ovládat, ale ani zastavit, protože k tomu by musel Laurin pustit zmítající se řidítka a uzavřít palivový kohout. A tak spadl a vyrazil si dva zuby.

Cesta k automobilům


Laurin tedy soustředil hlavní ovládací prvky přímo na řidítka, aby byly co nejvíc na dosah. Geniální však byla jeho komplexní změna umístění motoru – místo toho, aby jej přimontoval k bicyklu, jako tomu bylo dosud, Laurin pochopil, že motor je nejdůležitější, a tak jej využil jako výchozí bod a obestavěl jej odpovídajícím rámem.

Roku 1899 partneři představili, stále pod značkou Slavia, dva motocykly. Slabší, s výkonem 1,25 koně, stál 460 zlatých, silnější (1,75 koně) pak 500 zlatých. Motocyklů celkově vyrobili 3 946, než s jejich výrobou v roce 1910 definitivně skončili. To už se totiž plně soustředili na produkci automobilů.

První vozy vyrobili v roce 1905, teď už pod značkou Laurin & Klement. Měly výkon sedmi koní a stály 3 600 korun (tedy 1 800 zlatých), tedy méně než vozy zahraniční konkurence. Prodávaly se ve dvousedadlovém nebo čtyřsedadlovém provedení, ale byly otevřené, takže do nich foukalo a pršelo.

A pak už to šlo ráz na ráz – vozy se vylepšovaly, motory sílily, modely dostaly uzavřenou karoserii – i když zpočátku jen pro cestující a řidič ještě seděl venku. V roce 1925 se firma stala součástí Škodových závodů, protože potřebovala peníze na další rozvoj. Značku L&K tedy postupně nahradil škodovácký znak okřídleného šípu.

Montáž vzhůru nohama

Nahlédněme do tehdejší výrobní haly. První výrobní pás se v Mladé Boleslavi rozběhl koncem dvacátých let. Dobový tisk zaujalo, že se podvozek při montáži posouval nejprve spodkem vzhůru, aby se na něj dala pohodlně přimontovat listová péra. Teprve poté se rám otočil do přirozené polohy.

V roce 1930 představovala kapacita linky 25 vozů denně. Mimochodem, právě v tom roce bylo v Československu zaregistrováno stotisící motorové vozidlo, z toho bylo 41 020 osobních automobilů. „Ještě do padesátých let se škodovky vyráběly s dřevěnou karoserií posazenou na kovový podvozek," připomíná vedoucí archivu Škody Auto Lukáš Nachtmann. „To obnášelo spoustu rukodělné práce, v továrně pracovali i truhláři. První celokovovou karoserii měla Škoda 1200 z roku 1952.

"V roce 1964 pak vyjela Škoda 1000 MB – první škodovka se samonosnou karoserií, která nevyžaduje rám podvozku jako nosný prvek; nápravy jsou upevněny na spodek karoserie a motor s převodovkou je zavěšen přímo v karoserii.

S modernizací pomáhá Siemens

 

Udělejme časový střih. V srpnu letošního roku prodala společnost Škoda Auto celkem 55 940 vozů. Tedy za jediný měsíc víc, než kolik osobních vozů jezdilo v celém Československu v roce 1930… Už to dokazuje, že automobily dávno nejsou luxusní záležitostí.
 
Jako takové ovšem musejí být vyráběny s co největším využitím moderní techniky. I proto automobilka spolupracuje se společností Siemens. Ta se od devadesátých let podílela na modernizaci provozů ve všech závodech Škody Auto. Dodávala do nich především řídicí systémy.

Programy pro jednotlivé roboty ve výrobní lince jsou například sestavovány tak, aby pracovaly v nejvýhodnějším režimu, ale současně na sebe rychlost robotů, dopravníků i zaměstnanců přesně navazovala. Siemens na to má vyčleněný speciální tým programátorů. Na pásech však vedle sebe někdy pracují lidé i robotická zařízení. V takovém případě bývají roboty odděleny pletivem. I přesto jsou zde ale instalovány světelné závory a další čidla, která poznají, že se někdo ke stroji přiblížil, a okamžitě jej zastaví.

Automatičtí kontroloři

K nejzajímavějším dodávkám od společnosti Siemens patřila lakovna v závodu Škoda Auto v Kvasinách. Právě její řídicí systémy zde slouží k samostatnému řízení strojů, které provádějí jednotlivé úkony.

Při výrobě karoserií v Mladé Boleslavi zase kvalitu kontrolují kamery a senzory značky Siemens, které jsou rychlejší a spolehlivější než lidé. Pokud zjistí poškozený, nesprávný nebo chybějící prvek, karoserie je vyjmuta z hlavní linky a přesunuta pomocí automatického zvedacího stolu a pásového dopravníku na vedlejší větev, kde se výrobní chyba napraví.

Podobně najdete zařízení Siemens v elektrotechnice, řídicí a dopravníkové technice, automatizovaných svářečských drahách a monitorovacích systémech po celé Škodě Auto. Nyní se připravuje rekonstrukce lisů, na níž se bude Siemens rovněž podílet. Úkol rozhodně nepatří k nejlehčím – lisovna totiž musí vychrlit obrovské množství plechů, které se zcela přesně a koordinovaně přesouvají dál do výroby.

Továrna nanečisto

Skutečně pozoruhodnou pomůckou, kterou společnost Siemens připravila pro své zákazníky, je software Digitální továrna. Vypadá jako počítačová hra, ale ve skutečnosti se jedná o vynikající prostředek pro plánování budoucích provozů, který už využila řada velkých automobilek ve světě.

Digitální továrna je počítačovou simulací pracovišť, hal, výrobních linek, robotů, dopravníků a podobně. Díky ní je možné celou výrobu připravit, vyzkoušet a vyladit ještě v počítači. Dá se tak úspěšně vyhnout obávanému systému „pokus-omyl“.

Ve Škodovce projekt Digitální továrna využili například při plánování výroby modelů Roomster, Superb a Yeti. Pánům Laurinovi a Klementovi by tyto vozy určitě dělaly radost.

Zajímavosti

  • V roce 1925 se společnost Laurin & Klement stává součástí Škodových závodů.

  • Po zestátnění v roce 1945 se výroba aut vyčleňuje z plzeňské Škodovky, ovšem pojmenování Škoda autům zůstává. Mladoboleslavská automobilka nese nový název AZNP – Automobilové závody, národní podnik.

  • V roce 1991 staronově pojmenovaná automobilka „Škoda, automobilová akciová společnost" vstupuje do koncernu Volkswagen Group.