Řízení letového provozu: Zázemí pro létající stroje

Je 17. prosince 1903. Orville Wright si lehá na břicho na konstrukci dvojplošníku, který spolu s bratrem Wilburem pojmenovali Flyer. Stroj startuje pomocí vozíku jedoucího po dřevěné koleji. Ve vzduchu se udrží dvanáct vteřin a tvrdě přistane na zemi.

Následují obdobné dva „lety“ či spíše „skoky“, při nichž se bratři v pilotování střídají. Čtvrtý let řídí Wilbur. Tentokrát vydrží ve vzduchu plných 59 sekund a uletí vzdálenost 260 metrů. Při přistání stroj lehce poškodí. Když jej pak přenášejí do tábora na opravu, silný poryv větru jej převrátí a poničí definitivně.

Orville a Wilbur si však nenechají zkazit náladu – první motorové lety na světě se podařily. A bratři Wrightové, původně prodejci a konstruktéři jízdních kol v Daytonu v americkém Ohiu, vstoupili do dějin letectví.


Drahé dobrodružství


Létání přitahovalo další a další nadšence. Jak to ale často ve vývoji techniky bývá, pořádnou vzpruhu pro rozvoj letadel znamenaly teprve vojenské zakázky a první světová válka. Po ní zůstala vojenská letadla ve výprodejích a k dispozici byla rovněž volná kapacita jejich výrobců. Mohlo se tedy rozšířit soukromé létání, zrodilo se letecké práškování polí i zeměměřičství s využitím letecké fotografie. Vznikla také letecká doprava cestujících, jež si vyžádala letový řád, protože začala fungovat pravidelně.

 Provoz první regulérní letecké linky byl zahájen v srpnu 1919 mezi Londýnem a Paříží. Cestující seděli v otevřených kabinách, dostávali teplé oblečení. Cesta trvala tři hodiny, a občas se stalo, že stroj musel kvůli opravám nebo doplňování paliva přistát v polích. Letenka na toto dobrodružství stála 42 liber, což tehdy odpovídalo výdělku běžného zaměstnance asi za půl roku…

V Praze od roku 1923


V Československu začala pravidelná letecká doprava v roce 1923 otevřením linky mezi Prahou a Bratislavou. Tehdejší Československé státní aerolinie zpočátku létaly jen vnitrostátní lety. První linka do zahraničí vedla v roce 1930 z Prahy do Záhřebu, s mezipřistáním v Brně a Bratislavě. Cestující si už také postupně užívali většího pohodlí: kabiny se uzavřely, dokonce začaly být vyhřívány.

Vzdušní pasažéři samozřejmě potřebovali odněkud odlétat a někam přilétat. A tak se pro tyto účely musela přizpůsobit letiště. V Praze stálo první ve Kbelích, a to už od prosince roku 1918. Dnes slouží jako vojenské letitě. Veškerá civilní doprava se v roce 1937 přestěhovala na Ruzyni. Jako první tu 5. dubna 1937 přistálo v devět ráno letadlo z Piešťan letící přes Zlín a Brno. O hodinu později pak přistál stroj mezinárodního letu z Vídně do Drážďan.

Dnes na Ruzyni každý den přistává a vzlétá kolem 450 až 500 letadel. Denně v nich sedí 23 000 až 32 000 odbavených pasažérů – záleží na tom, zda je letní či zimní sezona a podobně.

Prostor pro cestující i pro umění

 „Mám to štěstí, že oknem z kanceláře vidím přímo na přistávací dráhu. Když se potřebuji na pár minut odreagovat, dívám se ven na přilétající nebo odlétající letadla všech možných typů, a vždy to pomůže,“ popisuje Michaela Lagronová, mluvčí Letiště Praha.

Oceňuje také architekturu letiště. „Terminál Sever 2 slouží cestujícím od roku 2006, odlétá se odtud do zemí Schengenské zóny. Je to monumentální, moderní prostor. Pravidelně tady pořádáme i různé akce a výstavy.“

Na výstavbě tohoto terminálu se podílela také společnost Siemens. Měla na starosti dodávky slaboproudých a zabezpečovacích zařízení, elektroinstalace i úpravu osvětlení pojezdových drah. Dodala a namontovala rovněž veškerou vzduchotechniku.

Přistání i s malou viditelností


„Těší mě, že se naše práce na terminálu Sever 2 povedla,“ říká Radim Tomeš, který měl tehdy ve společnosti Siemens na starosti spolupráci s českými letišti. „Ale ještě důležitější byl možná náš přínos ke zvýšení celosvětové prestiže letiště Ruzyně koncem devadesátých let. Letiště se v té době dostalo do kategorie III B pro bezpečnost přistání při nepříznivých povětrnostních podmínkách.

“Kategorie III B je fakticky nejvyšším stupněm, jaký zatím letiště mají. Určuje, že na takto ohodnocené dráze může pilot přistávat s pomocí autopilota i za viditelnosti nejméně 75 metrů (v USA se v téže kategorii povoluje viditelnost 50 metrů). Teoreticky existuje ještě kategorie III C, která dovoluje přistání pomocí přístrojů za nulové viditelnosti. Tuto kategorii však ještě žádné letiště nezískalo.

„Dodávali jsme tehdy do pojezdových drah zapuštěná návěstidla, podle kterých se piloti mohou i za takto nepříznivých podmínek orientovat,“ vzpomíná Radim Tomeš. Zabudování světel do letové dráhy bylo pochopitelně vázáno na její výluku z provozu.

„Muselo být zajištěno odstavení vzletové a přistávací dráhy již mnoho měsíců dopředu, letový provoz se přesunul na náhradní vzletovou a přistávací dráhu. Na projektu se podílelo několik firem najednou, takže jsme museli koordinovat naše harmonogramy. A nemohli jsme termín ani o den prodloužit,“ přibližuje okolnosti Radim Tomeš.

Podobně společnost Siemens dodala elektroinstalaci, rozvaděče, osvětlení a další techniku pro terminál ČSA Cargo, odkud se vypravují letecké zásilky z Prahy přímo do pěti desítek měst světa a do dalších míst pak ve spolupráci s jinými dopravci.

Siemens se rovněž podepsal pod rekonstrukci trafostanice na pražském letišti. Ostatně, Praha není žádnou výjimkou, s technikou Siemens se setkávají cestující na letištích ve 144 zemích světa. V Praze již všechny dodávky firmy Siemens pro letiště a řízení letového provozu od roku 1997 do dnešních dnů překročily miliardu korun.

Nové řízení v Jenči

 

 S leteckým provozem samozřejmě souvisí také navádění letadel. Národní integrované středisko řízení letového provozu (IATCC) zahájilo provoz v únoru 2007 v novém sídle v Jenči u Prahy, nedaleko ruzyňského letiště. Jeho stavba stála celkem 3,5 miliardy korun, což představovalo největší investiční akci v historii státního podniku Řízení letového provozu.

Také na budování řídicího střediska se podílela společnost Siemens. Dodala pro ně silnoproudé i slaboproudé instalace, energetické bloky, venkovní osvětlení i zabezpečení celého areálu. V průběhu stavby bylo použito téměř 800 kilometrů kabeláže.

„Z hlediska použitých technologií, ale především z hlediska jejich centrálního ovládání a monitoringu je tento projekt skutečným unikátem,“ hodnotí Jan Lerche ze Siemensu, který se na stavbě řídicího střediska podílel. I díky tomu je zařízení v Jenči jedním z nejmodernějších středisek řízení letového provozu v Evropě i ve světě.

Zajímavosti

  • Roku 1912 přistála největší vzducholoď bez pevné kostry SSL2, dlouhá 120 metrů a vyrobená společností Siemens-Schuckert-Werke, na jezeře Müggelsee v Berlíně. Za další dva roky začíná Siemens navrhovat a stavět letadla.

  • V roce 1917 se uskutečnil úspěšný let největšího dvojplošníku, který kdy byl postaven − modelu Siemens SSW R VIII.

  • V roce 1921 zahájilo provoz první malé, celokovové letadlo pro pilota a dva pasažéry Junkers K 16 s doletem 600 km. Poháněl je motor společnosti Siemens & Halske.

  • Roku 1931 uvedl Siemens na trh mobilní osvětlení vzletových a přistávacích drah umístěné na nákladním automobilu. O 18 let později stojí u zrodu výkonného xenonového majáku pro letecká výstražná světla na vysokých budovách.

  • V roce 2003 vydržela nově patentová LED světla společnosti Siemens-ADB zasazovaná do ranveje v plném provozu déle než 100 000 hodin.